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1893/96: Varel - Neuenburg

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Beschreibung der Bahnlinie von 1915

Quelle: Jahresbericht über die Betriebsverwaltung der Oldenburgischen Eisenbahnen 

Die vollspurige, eingleisige Nebenbahn Varel-Neuenburg zweigt aus dem auf +6,50 N.N. liegenden Bahnhof Varel der Bahn Oldenburg-Wilhelmshaven in westlicher Richtung ab, benutzt bis km 0,8 den Bahnkörper der Hauptbahn und wendet sich dann, in die Niederung der Nordender Leke fallend, nach S.W., welche Richtung bis Borgstede beibehalten wird. In km 1,32 zweigt ein Anschlußgleis ab. Beim Übergang der Staatschaussee Oldenburg-Jever in Schienenhöhe liegt bei km 2,05 der Haltepunkt Langendamm, +2,40, hinter dem die Nordender Leke auf eiserner Brücke überschritten wird. Hier erreicht die Bahn ihren tiefsten Punkt, +2,00. Dann steigt sie bis Bahnhof Borgstede, km 4,00, auf +10,00, wo die Bahn nach Bramloge abzweigt. Hinter Borgstede zweigt bei km 4,41 ein Anschlußgleis ab, danach wird die Chaussee Varel-Bockhorn in Schienenhöhe gekreuzt. Die Bahn schmiegt sich nun dem mäßig fallenden Gelände an und wendet sich nach Westen. Bei km 5,40 zweigt ein Anschlußgleis ab. Am Übergang der Chaussee Seggehorn-Jeringhave folgt bei km 6,40 der Bahnhof Rahling, +3,20, und nach Überschreitung der Brunner Bäke auf eiserner Brücke bei km 8,20 der Haltepunkt Kranenkamp, +4,00. Die Bahn schneidet nochmals die Varel-Bockhorner Chaussee in Schienenhöhe, wendet sich nach S.W. und durchläuft dann, in großem Bogen die Chausseen Bockhorn-Grabstede und Bockhorn-Neuenburg in Schienenhöhe schneidend, in die nördliche Richtung übergehend, bei km 11,00 den Bahnhof Bockhorn, +6,50, wo von Norden her die Bahn von Ellenserdamm einmündet und nach Süden ihre Fortsetzung nach Ocholt abzweigt. Hinter dem Bahnhof kreuzt die Bahn die Chaussee nach Zetel in Schienenhöhe und wendet sich, auf +2,55 fallend, nach N.W. Sie überschreitet die Woppenkamper Bäke und das Zeteler Tief auf eisernen Brücken, wendet sich vor Bahnhof Zetel, km 14,63, auf +7,55 steigend, nach Western, kreuzt hinter Zetel die Chaussee Zetel-Bockhorn und Zetel-Neuenburg in Schienenhöhe, wendet sich nach S.W. und bleibt bis km 15,8 in der Nähe der letzgenannten Chaussee. Von hier aus liegt die Bahn bis km 16,3 auf dem sogenannten Schasspekenweg, durchschneidet dann wertvolle Ackerländereien und erreicht bei km 16,95 den am Kreuzungspunkt mehrerer Wege gelegenen Bahnhof Schweinebrück, +12,00. Die Bahn liegt weiterhin neben dem Wege von Schweinebrück nach Neuenburg, wendet sich bis auf +6,00 fallend, nach S.O., überschreitet die Neuenburger Bäke auf gewölbter Brücke, schneidet im Orte Neuenburg nochmals die Bockhorn-Neuenburger Chaussee in Schienenhöhe und endigtnach einem schwachen Bogen um das Neuenburger Schloß herum bei km 19,00 auf dem auf +9,00 liegenden Bahnhof Neuenburg.

Von den Stationen dienen Langendamm, Rahling und Kranenkamp dem Personenverkehr, Rahling außerdem auch dem Wagenladungsverkehr, die übrigen Stationen sind mit den Gebäuden, Gleisen und sonstigen Einrichtungen für den Personen- und Güterverkehr versehen; Schweinebrück ist für die Abfertigung von Tiersendungen in Wagenladungen nicht geöffnet. Kreuzungsgleise befinden sich in Borgstede, Rahling, Bockhorn, Zetel und Neuenburg. Bockhorn und Neuenburg sind mit Wasserstationen, Neuenburg auch mit einem Lokomotivschuppen ausgerüstet. Bockhorn ist Sitz einer Bahnmeisterei.

An größeren Überbrückungen von Wasserläufen sind vorhanden:
1. km 2,37, Eiserne Brücke über die Nordender Leke mit 3,10 m Stützweite
2. km 8,14, Eiserne Brücke über die Brunnener Bäke mit 8,46 m Stützweite
3. km 12,31, Eiserne Brücke über die Woppenkamper Bäke mit 3,52 m Stützweite
4. km 13,28, Eiserne Brücke über das Zeteler Tief mit 4,60 m Stützweite
5. km 18,10, Gewölbte Brücke über die Neuenburger Bäke 3,00 m weit

Wichtigere Chausseeübergänge in Schienenhöhe befinden sich in km 2,00, 4,15, 8,60, 10,10, 10,60, 11,10, 14,70, 14,90, 18,70.

Das größte Neigungsverhältnis beträgt 1:100, der kleinste Krümmungshalbmesser 300 m. Der Oberbau des durchgehenden Gleises besteht aus der Form 6, im übrigen zumeist aus den älteren Anordnungen A und B, die Gleisbettung aus Sand. Einige kürzere Streckenabschnitte haben Steinschlagbettung erhalten.

© 1997-2012 Oliver M. Westerhoff